Navega més ràpid amb menys esforç: com trimar bé les veles

Si volem treure el màxim rendiment del vaixell, sobretot amb vent fluix, és molt important portar les veles ben trimades. En aquest article t'explicarem com aprofitar el vent fluix perquè el vaixell avanci tan de pressa com sigui possible cap a la destinació. Naturalment, aquests principis són generals i també es poden aplicar quan el vent és fort.

Ens centrarem en un veler amb aparell bermudià, vela major i floc, que és el que trobaràs més sovint en un xàrter. Primer repassarem els principis físics que expliquen com el vent impulsa un veler; així podràs entendre com cal ajustar les veles en cada situació. Després veurem exemples concrets de trimatge, especialment amb vent fluix.

Aerodinàmica

Com pot avançar un veler formant un angle amb el vent? Quan el vent arriba des de proa amb un angle superior a uns 30°, el veler pot navegar endavant. Per entendre-ho, repassem una mica d'aerodinàmica. Una vela plena adopta una forma corba: és el que anomenem perfil de la vela. El grau d'aquesta curvatura és la profunditat del perfil. Quan el vent incideix lateralment sobre la vela, el flux es divideix en dos corrents: un passa per sobrevent i l'altre per sotavent. Els dos recorreguts, però, no tenen la mateixa longitud. El corrent de sotavent recorre una distància més llarga que el de sobrevent. Segons el principi de Bernoulli, com més ràpid flueix un gas, en aquest cas l'aire, més baixa és la pressió. Com que el recorregut de l'aire per sotavent és més llarg, el flux hi assoleix més velocitat i crea una depressió que succiona la vela. Alhora, a sobrevent augmenta la pressió perquè la vela oposa resistència al flux i comprimeix l'aire (fig. 1).

Imatge 1: trimatge de les veles amb vent fluix

Fig. 1

Què significa això a la pràctica?

La força aerodinàmica total sobre la vela té dos components: la sustentació, associada a la depressió, i la resistència aerodinàmica, associada a la pressió que la vela oposa al flux (fig. 2). Tots dos augmenten amb la velocitat del vent, però no al mateix ritme: la resistència creix més de pressa que la sustentació. La proporció entre tots dos components també depèn de l'angle amb què el vent incideix sobre la vela. D'aquí se'n desprèn un fet important per als navegants: segons el rumb respecte del vent, la vela treballa en dos règims físics diferents que exigeixen ajustos oposats. Quan cenyim, busquem la màxima sustentació i la mínima resistència; en rumbs portants i en empopada, en canvi, és sobretot la pressió associada a la resistència de la vela la que impulsa el vaixell.

Imatge 2: sustentació i resistència aerodinàmica de la vela

Fig. 2

La força propulsora és la que fa avançar el veler. La força total de la vela es pot descompondre en una força lateral i una força propulsora (fig. 3). La primera tendeix a desplaçar el veler de costat i a escorar-lo, mentre que la segona l'impulsa endavant. La forma del buc i la quilla limiten el desplaçament lateral i l'escora. Tot i així, sempre hi ha una mica de moviment lateral, que anomenem abatiment. Per tant, la velocitat real del veler no és paral·lela a l'eix longitudinal del buc, sinó que combina la velocitat d'avanç i l'abatiment (fig. 4).

Imatge 3

Fig. 3

Imatge 4: avanç i abatiment del veler

Fig. 4

L'angle d'atac és essencial per obtenir la màxima sustentació de la vela (fig. 5). Si és massa gran, el flux laminar de sotavent es torna turbulent, la depressió disminueix molt i també ho fa la força propulsora. Si és massa petit, el vent no pot donar prou forma al perfil: la part davantera es deforma i la vela perd eficàcia (fig. 6), fins que comença a flamejar. L'angle d'atac òptim sol trobar-se just abans que la vela comenci a flamejar i acostuma a ser d'uns 10°.

Imatge 5: angle d'atac de la vela

Fig. 5

Imatge 6: la vela comença a flamejar

Fig. 6

Vent aparent i vent real

Quan un vaixell avança, el seu moviment genera un vent relatiu a bord. Si no hi hagués vent real, notaríem un vent que arriba de proa amb la mateixa velocitat que el vaixell; aquest és el vent produït pel moviment. El vent real és el que bufa sobre la superfície i el que notaríem si el vaixell estigués aturat al fondeig. Quan el vaixell es mou, el vent aparent és la suma vectorial del vent real i del vent generat pel moviment del mateix vaixell. El vent aparent és la referència essencial per trimar les veles, perquè és el que actua sobre unes veles que es desplacen amb el vaixell. En rumbs de cenyida, el vent aparent sempre és més fort que el real; en rumbs portants i d'empopada, en canvi, és més feble.

Terminologia de les veles

Per facilitar la comprensió del que segueix, unifiquem els noms de les parts de les veles i de l'aparell. La fig. 7 mostra la terminologia de les veles i la fig. 8, l'escota de la major i la contra de la botavara.

Imatge 7: parts de la vela major i del floc

Fig. 7

Imatge 8: escota de la major i contra de la botavara

Fig. 8

• Puny d'amura (tack): puny inferior de proa, fixat a la coberta o a una perxa.
• Puny de drissa (head): puny superior, unit a la drissa.
• Puny d'escota (clew): punt on es fixa l'escota o el tensor del pujament (outhaul).

Profunditat del perfil o bossa: la força del vent corba la vela i crea un embossament que anomenem bossa. Tant la mida de la bossa, és a dir, la profunditat del perfil, com la seva posició respecte del gràtil influeixen molt en el comportament de la vela. Una bossa gran genera molta sustentació, però també molta resistència. En una vela plana, tots dos components són menors. La posició també és important: que la bossa quedi més endavant o més enrere depèn de la tensió del gràtil i, per tant, de la drissa (fig. 9).

Torsió de la vela: la fricció amb la superfície de l'aigua redueix la velocitat del vent, de manera que a dalt del pal bufa més de pressa que arran de coberta. Com a conseqüència, l'angle del vent aparent varia amb l'altura: com més amunt, més obert arriba respecte de l'eix del vaixell. Per això, la vela també ha de presentar angles diferents a cada altura. La torsió depèn de la contra de la botavara i de la tensió de l'escota. Com més fem baixar la botavara amb la contra, més tensem la baluma i menys torsió té la vela major (fig. 9).

Imatge 9: posició de la bossa i torsió de la vela

Fig. 9

Trimar per cenyir amb vent fluix

Cenyir o navegar de bolina significa que el vent aparent arriba amb un angle d'entre 20° i 45° des de proa. Això correspon aproximadament a un vent real d'entre 35° i 60° respecte del rumb. Cal ajustar les veles per obtenir la màxima sustentació i la mínima resistència. La gènova aporta una part important de la força propulsora, de manera que el seu trimatge és especialment important.

Gènova (floc)

Per trimar la gènova utilitzarem els controls següents:

• Carro de l'escota: influeix sobretot en la torsió de la vela i en la profunditat del perfil de la part inferior. Com a posició inicial, col·loca'l de manera que la prolongació de l'escota apunti cap al centre del gràtil de la gènova. Després afina'n la posició observant els catavents. Si, quan orses, el catavent superior s'aixeca abans que els altres i la part alta del gràtil flameja primer, la vela té massa torsió: mou el carro endavant. L'escota estirarà més cap avall, tensarà la baluma i reduirà la torsió. Si el catavent inferior s'aixeca primer i la part baixa del gràtil flameja abans, hi ha massa poca torsió: mou el carro enrere. L'escota tensarà menys la baluma i la torsió augmentarà. La posició és correcta quan, en orsar, tota la longitud del gràtil comença a flamejar alhora i tots els catavents de sobrevent s'aixequen simultàniament (fig. 10).

• Escota de la gènova (escota del floc): és el control de trimatge més important i determina l'angle de la vela respecte de l'eix longitudinal del vaixell. Tingues present que la tensió de l'escota també modifica molt la torsió i la bossa. Com més la cacem, més pot orsar el vaixell. Per aconseguir la màxima capacitat de cenyida, sol ser òptim caçar la gènova fins que gairebé toqui la punta de la creueta. Amb vent molt fluix, convé amollar-la una mica des d'aquesta posició per guanyar velocitat a canvi de perdre una mica d'angle de cenyida, aproximadament fins a deixar dos punys entre la vela i la creueta. Caçar l'escota redueix l'angle de la vela respecte de l'eix del vaixell, la torsió i la bossa.

• Estai de proa: la seva tensió influeix en la profunditat del perfil des del centre de la vela cap amunt. Si l'afluixem, augmenta la corba de l'estai i, en la gènova, la profunditat del perfil i la rodonesa de l'entrada. Això facilita el govern, però redueix la capacitat de cenyida. En aparells al cap del pal, la tensió de l'estai de proa es regula amb el pateràs. En aparells fraccionats, el pateràs només hi té un efecte parcial i també modifica la corba del pal. La tensió de l'estai depèn igualment del pateràs i dels obencs alts. Aquest ajust queda fora de l'abast de l'article i no l'abordarem més. En un vaixell de xàrter, normalment intentarem resoldre el trimatge amb la drissa de la gènova.

• Drissa del floc: la seva tensió afecta la part davantera del perfil de manera semblant a la tensió de l'estai. Per millorar la cenyida, cacem la drissa, però així reduïm la profunditat del perfil i la potència. Amb vent fluix, una drissa massa tibada faria perdre massa velocitat; per això, fins i tot en cenyida, n'afluixem una mica la tensió per guanyar potència i velocitat, encara que perdem una mica d'angle. Cal trobar l'equilibri adequat entre velocitat i capacitat de cenyida.

Imatge 10: trimatge correcte de la gènova

Fig. 10

Vela major

Per trimar la vela major utilitzarem els controls següents:

• Drissa de la major: la tensió de la drissa modifica la tensió del gràtil i, per tant, la posició de la bossa. Per cenyir, la cacem amb força. En augmentar-ne la tensió, reduïm la profunditat del perfil, desplacem la bossa endavant i aplanem la part posterior de la vela. Amb vent fluix, afluixem una mica la drissa perquè el punt més profund de la bossa es desplaci cap enrere, fins al 60 % de la longitud de la botavara mesurada des del pal (fig. 9). Unes petites arrugues a prop del gràtil no són cap problema.

• Cunningham en velers esportius: permet controlar la tensió del gràtil de la vela major sense haver d'ajustar la drissa.

• Escota de la major: serveix principalment per regular l'angle d'atac del vent sobre la vela. Amolla l'escota fins que la vela comenci a flamejar i després caça-la fins que deixi de flamejar. Així obtindràs l'angle correcte. Tingues en compte que, quan està ben caçada, l'escota també estira la botavara cap avall i assumeix part de la funció de la contra (fig. 8).

• Carro de l'escota: en rumbs de cenyida, si el recorregut del rail ho permet, et recomanem ajustar l'angle de la major amb el carro en comptes d'amollar l'escota. D'aquesta manera, la vela manté millor la posició quan hi ha onades.

• Contra de la botavara (vang): estira la botavara cap avall i controla la torsió quan l'escota de la major no està completament caçada. Si afluixem la contra, augmenta la torsió. En cenyida, amb l'escota ben caçada, l'efecte de la contra és gairebé imperceptible.

• Tensor del pujament (outhaul): regula la profunditat del perfil. Un pujament ben tibat aplana la vela i és l'ajust que utilitzarem sobretot en cenyida. Amb vent molt fluix, convé afluixar-lo una mica fins i tot en cenyida per obtenir més potència de la vela.

Cal tenir present que, en rumbs de cenyida, hi ha una relació estreta entre la tensió de l'escota i la posició del carro. En rumbs de través i portants, en canvi, la contra de la botavara té molta més influència sobre la torsió.

La gènova i la vela major s'influeixen mútuament i, ben ajustades, augmenten el rendiment de tot el conjunt. Per això, amb vent fluix o moderat, trimem la major de manera que, quan orsem, la gènova i la major comencin a flamejar alhora al llarg de tot el gràtil.

Trimar amb vent fluix en rumbs oberts

En els rumbs oberts, el vent aparent arriba amb un angle d'entre 45° i 135° des de proa. Això correspon aproximadament a un vent real d'entre 60° i 150° respecte del rumb. Ajustem les veles per aprofitar tant la sustentació com la pressió associada a la resistència aerodinàmica. A mesura que obrim el rumb des de la cenyida cap a l'empopada, el component de pressió augmenta i el de sustentació disminueix. Entre la cenyida i el través, intentem mantenir l'angle d'atac prop dels 10° i maximitzar la sustentació. Al través, les veles queden aproximadament a 45° de l'eix del vaixell. Quan obrim encara més el rumb cap a popa, l'angle d'atac deixa de ser la referència principal i busquem maximitzar la resistència aerodinàmica.

Gènova (floc)

Per trimar la gènova utilitzarem els controls següents:

• Carro de l'escota: influeix sobretot en la torsió i en la profunditat del perfil de la part inferior. La posició és correcta quan, en orsar, tota la longitud del gràtil comença a flamejar alhora i tots els catavents de sobrevent s'aixequen simultàniament. L'ajust del carro s'explica amb detall a l'apartat sobre la cenyida.

• Escota de la gènova (escota del floc): l'amollem respecte de la posició de cenyida fins que la gènova presenti l'angle d'atac correcte. Amb vent de través, la vela queda aproximadament a 45° de l'eix del vaixell. Comprova l'ajust amb els catavents: si flamegen els de sobrevent, caça l'escota; si flamegen els de sotavent, amolla-la.

• Drissa del floc: ajusta'n la tensió fins que desapareguin les arrugues horitzontals de la vela.

Vela major

Per trimar la vela major utilitzarem els controls següents:

• Drissa de la major: afluixa-la perquè la part més profunda del perfil es desplaci més lluny del pal. La vela guanyarà potència i farà escorar més el veler.

• Escota de la major: amolla-la fins a obtenir l'angle d'atac òptim. Pots tornar a aplicar el mètode de deixar flamejar i caçar que hem descrit a l'apartat de cenyida. Amb vent de través, la vela queda aproximadament a 45° de l'eix del vaixell.

• Carro de l'escota: com que el recorregut del carro ja no és suficient, porta'l cap a sotavent i acaba d'obrir la vela amollant l'escota.

• Contra de la botavara (vang): estira la botavara cap avall i controla la torsió. Com que l'escota ja no està completament caçada, cal tensar la contra per mantenir la torsió adequada.

• Tensor del pujament (outhaul): regula la profunditat del perfil. En rumbs de través, afluixem el tensor per augmentar la bossa i, amb ella, la potència de la vela.

Trimar amb vent fluix de popa

En empopada, el vent aparent arriba amb un angle d'entre 135° i 180° des de proa. Això correspon aproximadament a un vent real d'entre 150° i 180° respecte del rumb. Necessitem les veles ajustades per obtenir la màxima resistència aerodinàmica; aquí la sustentació deixa de ser determinant. També hem de decidir amb quina vela navegarem, perquè si totes dues queden al mateix costat, la major taparà el vent a la gènova, que es desinflarà i deixarà de contribuir a la propulsió.

Per navegar de popa, acostumo a arriar la major i continuar només amb la gènova, perquè té més superfície. Si el vent arriba gairebé exactament de popa, també podem obrir una vela a cada banda i navegar en papallona (fig. 11), de manera que no es tapin el vent mútuament. Cal governar amb precisió: si el vaixell es balanceja una mica, la vela de sobrevent es pot desinflar i passar bruscament a sotavent. Per això, assegura sempre la botavara amb un retenidor perquè el vent no provoqui una trabujada descontrolada. Amb els controls que hem descrit, buscarem més profunditat de perfil, o bossa, i la mínima torsió de les veles.

Si el vaixell disposa de tangó d'espinàquer, és preferible fer-lo servir amb la gènova (fig. 11). El tangó permet mantenir la vela perpendicular al vent i evita que es desinfli tant amb les onades, fet que pot augmentar notablement la velocitat en empopada. Si no en tenim i no podem mantenir la gènova plena, serà més pràctic utilitzar la major i obrir completament la botavara cap a una banda.

Imatge 11: navegació en papallona

Fig. 11 - Navegació «en papallona»

Gènova (floc), si la fem servir

Per trimar la gènova utilitzarem els controls següents:

• Carro de l'escota: desplaça'l cap enrere pel rail.

• Escota de la gènova (escota del floc): amolla-la fins que la vela mantingui la forma i la part superior no es torci massa. Amb vent fluix i onades, però, és difícil mantenir la gènova plena sense un tangó d'espinàquer.

• Drissa del floc: a diferència de l'ajust de cenyida o de través, podem reduir-ne la tensió perquè la bossa s'allunyi del gràtil.

Vela major, si la fem servir

Per trimar la vela major utilitzarem els controls següents:

• Drissa de la major: afluixa-la perquè la part més profunda del perfil s'allunyi del pal.

• Escota de la major: amolla-la tant com calgui per deixar la vela tan perpendicular al vent com sigui possible. Assegura la posició de la botavara amb un retenidor, un cap que va des de la botavara fins a un punt ferm de la part davantera de la banda de sotavent.

• Carro de l'escota: com que el recorregut del carro no serà suficient, porta'l tan cap a sotavent com sigui possible.

• Contra de la botavara (vang): estira la botavara cap avall i controla la torsió. Com que l'escota ja no està completament caçada, cal mantenir la contra tibada. En empopada, la cacem per reduir al mínim la torsió; en aquest rumb, l'angle del vent aparent varia molt poc amb l'altura sobre l'aigua.

• Tensor del pujament (outhaul): regula la profunditat del perfil. En empopada, afluixem el tensor per augmentar la bossa i, amb ella, la potència de la vela.

Conclusió

Aquests procediments de trimatge no són regles absolutes. Com hem vist, molts ajustos s'influeixen mútuament, i cal trobar el millor compromís entre cada control per obtenir la màxima velocitat possible en la direcció desitjada. També hi intervenen altres factors, com la mida de les onades, que pot dificultar molt mantenir el rumb òptim per a l'ajust de veles escollit.

Tomáš Kůdela

És desenvolupador d'electrònica de professió. Després de completar tallers de desenvolupament personal i meditació i de trobar el seu propi camí, va fer realitat el somni de comprar un veler Delphia 40. Vol anar fent la volta al món amb persones que desitgin canviar alguna cosa a la seva vida i viure una aventura a vela. Tomáš va obtenir la titulació més alta de patró, la categoria «A» de patró de iot oceànic, i també es va convertir en instructor de vela i examinador del MDČR. Pots llegir les cròniques dels seus viatges a www.tomaskudela.cz

Registra't i aconsegueix a l'instant un descompte exclusiu per a membres. Estalvia en cada reserva.