Un buen trimado permite avanzar con menos escora, menos timón y más comodidad. El objetivo no es tensarlo todo: consiste en dar a cada vela la forma y el ángulo adecuados para el viento aparente y el rumbo.
Por qué una vela genera fuerza
Una vela llena forma un perfil curvo. El aire se divide al encontrarla: una parte pasa por barlovento y otra por sotavento. La diferencia de presión entre ambas caras genera sustentación, mientras la resistencia del perfil produce arrastre. La combinación de esas fuerzas puede descomponerse en:
- fuerza propulsora, que hace avanzar el barco;
- fuerza lateral, que provoca abatimiento y escora.
La orza o la quilla se opone a buena parte de la fuerza lateral, pero no la elimina. Por eso la trayectoria real sobre el fondo no coincide siempre con la línea de crujía.
El modo en que trabaja la vela cambia con el rumbo. En ceñida y en un través cerrado interesa producir mucha sustentación y poco arrastre. En un largo o una empopada, la componente de arrastre gana importancia. Un ajuste que funciona de ceñida puede ser exactamente lo contrario de lo que necesita el barco con el viento por la aleta.
Ángulo de ataque
El ángulo de ataque es el que forma el viento aparente con el perfil de la vela. Si es demasiado grande, el flujo de sotavento se separa, aumenta la turbulencia y cae la fuerza propulsora. Si es demasiado pequeño, el grátil empieza a flamear y la vela deja de conservar su perfil.
La referencia práctica consiste en largar hasta que aparezca el primer flameo y volver a cazar solo lo necesario. Los catavientos permiten afinar: un flujo estable en ambas caras indica que el aire recorre la vela sin una separación excesiva.
Antes de tocar un cabo
Comprueba primero:
- rumbo estable;
- viento real y aparente;
- escora;
- equilibrio del timón;
- oleaje;
- superficie vélica adecuada.
Si el barco está sobrevelado, ningún ajuste fino compensará el exceso de potencia. Riza antes de que la tripulación pierda control o comodidad.
Viento aparente
La vela trabaja con el viento aparente, resultado del viento real y del movimiento del barco. Cuando aceleras, el aparente se desplaza hacia proa; al frenar, se abre. Por eso el ajuste debe repetirse después de cada cambio de rumbo o velocidad.
En un rumbo de ceñida, el viento aparente suele ser más fuerte que el real. En una empopada ocurre lo contrario: la velocidad del barco resta intensidad al viento que se percibe a bordo. Este efecto explica por qué, al acelerar, quizá haya que cazar ligeramente, y por qué una pérdida de velocidad puede hacer que los catavientos dejen de comportarse como antes.
Una rutina útil es:
- estabiliza el rumbo;
- suelta lentamente la escota hasta que el grátil empiece a flamear;
- caza solo lo necesario para que deje de flamear;
- observa catavientos, escora y corredera;
- afina un ajuste cada vez.
Viento flojo
Con poco viento necesitas una vela relativamente profunda, pero no deformada. Demasiada tensión aplana la vela y reduce potencia; demasiado embolsamiento aumenta resistencia.
Mantén la tripulación a sotavento si eso ayuda a dar forma a las velas, reduce movimientos innecesarios del timón y evita que la botavara golpee con el oleaje.
En ceñida, busca velocidad antes de intentar apuntar demasiado alto. Si el barco se detiene, abre unos grados y deja que recupere arrancada.
Partes de la vela que debes observar
- Grátil: borde delantero.
- Baluma: borde de salida.
- Pujamen: borde inferior.
- Bolsa o calado: profundidad máxima del perfil.
- Twist: apertura progresiva de la baluma hacia la parte alta.
La forma ideal cambia con la intensidad del viento, el estado de la mar y el rumbo.
El puño de driza está en la parte superior; el puño de amura une la vela al extremo de proa o a la base del mástil; el puño de escota recibe la escota o el pajarín. La posición de la bolsa depende de la tensión del grátil y del pujamen. Una vela profunda produce más potencia y también más resistencia; una vela plana reduce ambas.
El twist responde a que el viento no es idéntico a ras de cubierta y en la parte alta del aparejo. Se controla principalmente con la escota y la contra en la mayor, y con la posición del carro y la escota en el génova.
Ajustes de la mayor
Escota y carro
La escota controla principalmente el ángulo de la botavara y, en ceñida, parte de la tensión de la baluma. El carro permite mover la botavara a barlovento o sotavento sin alterar tanto esa tensión.
Con viento flojo, un carro algo a barlovento puede centrar la botavara sin cerrar en exceso la baluma. Cuando aumenta el viento, baja el carro para reducir potencia antes de cazar todavía más.
Contra
La contra controla la subida de la botavara, especialmente en través y empopada. Si está demasiado floja, la parte alta de la mayor se abre en exceso; si está demasiado tensa, puede cerrar la baluma y aumentar la escora.
Driza, cunningham y pajarín
- Más tensión de driza o cunningham desplaza la bolsa hacia proa y reduce arrugas en el grátil.
- El pajarín aplana la parte baja de la mayor.
- Con poco viento, afloja ligeramente; con viento fuerte, aumenta tensión para reducir potencia.
En ceñida con viento flojo, la driza no debe estar tan tensa que elimine toda la bolsa. Unas pequeñas arrugas horizontales junto al grátil pueden ser aceptables. Si la bolsa se ha desplazado demasiado hacia popa, aumenta la tensión; si la vela parece rígida y sin potencia, redúcela de forma gradual.
El pajarín tiene más efecto en el tercio inferior. Cázalo para aplanar la vela cuando aumenta el viento o cuando necesitas reducir escora; lárgalo para obtener más profundidad en poco viento y rumbos abiertos. No lo sueltes tanto que aparezcan arrugas profundas desde el puño de escota.
Ajuste del génova o foque
Los catavientos son la referencia principal. En ceñida, los de barlovento y sotavento deben fluir de forma parecida.
- Si sube el de barlovento, la vela está demasiado abierta o el barco orza demasiado.
- Si cae el de sotavento, la vela está demasiado cazada o el barco arriba demasiado.
La posición del carro modifica la tensión relativa de baluma y pujamen:
- carro hacia proa: más tensión de baluma y vela más profunda;
- carro hacia popa: baluma más abierta y parte baja más plana.
Comprueba que la baluma no cierre en exceso y que la vela no roce continuamente crucetas o guardamancebos.
Ajuste fino del carro
Orza lentamente y observa qué zona del grátil comienza a flamear primero:
- si flamea antes la parte alta, hay demasiado twist: desplaza el carro hacia proa;
- si flamea antes la parte baja, falta twist: mueve el carro hacia popa;
- si todo el grátil empieza a flamear casi a la vez, la posición es razonable.
Después ajusta la escota. En ceñida, una referencia inicial es acercar la vela a la cruceta sin que llegue a apoyarse de forma continua. Con viento muy flojo conviene abrir un poco para favorecer velocidad, aunque se pierdan algunos grados de ángulo al viento.
La tensión de la driza del génova modifica la posición de la bolsa. Más tensión la desplaza hacia proa y facilita un perfil más plano; menos tensión aporta potencia, pero una bolsa excesivamente retrasada empeora el control de la baluma.
Ceñida con viento flojo
En ceñida, el génova aporta una parte importante de la fuerza propulsora. Empieza con un rumbo que permita que el barco acelere y evita buscar altura antes de tener arrancada.
- Ajusta el carro para que el grátil flamee de forma uniforme.
- Caza la escota hasta que los catavientos de ambas caras fluyan.
- Ajusta la mayor con la escota y el carro, manteniendo la botavara cerca de crujía sin cerrar en exceso la baluma.
- Da profundidad moderada con driza y pajarín.
- Compara velocidad, escora y presión del timón después de cada cambio.
Mayor y génova interactúan. Una mayor demasiado cazada desvía el flujo que sale del génova; un génova cerrado en exceso estrangula el canal entre ambas velas. Como comprobación, orza suavemente: en un ajuste equilibrado, los grátiles deberían empezar a mostrar el cambio de flujo de forma parecida.
Navegación de través
Al abrir el rumbo, larga primero las escotas y vuelve a establecer el ángulo de ataque. En un través, las velas pueden quedar aproximadamente a 45 grados de la línea de crujía, pero la posición real depende del aparejo y del viento.
En la mayor, baja el carro a sotavento y utiliza la escota para obtener el ángulo. La contra pasa a ser esencial porque la escota ya no tira tanto de la botavara hacia abajo. Si la baluma se abre demasiado en la parte alta, caza la contra; si el barco se carga y aumenta la escora, ábrela con prudencia.
En el génova, desplaza el carro de modo que la tensión se reparta entre pujamen y baluma. Si solo largas escota sin corregir el carro, la parte alta puede retorcerse y perder potencia.
Través y empopada
Al abrir el rumbo, larga escotas de forma progresiva. Usa la contra para controlar la botavara y coloca una retenida si el procedimiento del barco lo permite.
En empopada, mayor y génova pueden navegar a orejas de burro.
Esta configuración exige especial atención a la trasluchada involuntaria. Mantén a la tripulación fuera del recorrido de la botavara y no fuerces el rumbo si el oleaje hace inestable el gobierno.
Con el viento casi de popa, la mayor puede tapar el génova si ambas velas quedan en la misma banda. Las alternativas son navegar a orejas de burro, usar solo la vela que se mantenga llena o abrir unos grados el rumbo y trasluchar de forma controlada.
Si existe tangón y la tripulación sabe aparejarlo, puede estabilizar el génova y evitar que colapse con el balanceo. No improvises su uso: prepara amantillo, contra y escota, protege la proa y sigue el procedimiento del barco.
Para navegar a orejas de burro:
- instala una retenida de botavara en un punto resistente;
- mantén un rumbo estable;
- reduce twist con la contra sin sobrecargarla;
- deja despejada toda la zona de la escota y la botavara;
- abandona la configuración antes de que el oleaje impida gobernar con precisión.
En una trasluchada involuntaria, las cargas pueden ser muy elevadas. La retenida ayuda a controlar la botavara, pero no sustituye una guardia atenta ni un rumbo seguro.
Señales de un trimado deficiente
- timón muy cargado;
- escora excesiva sin ganar velocidad;
- catavientos inestables;
- baluma vibrando;
- arrugas profundas;
- barco lento después de virar;
- necesidad constante de corregir rumbo.
Haz un cambio cada vez y observa el resultado. El mejor trimado no se reconoce por la fuerza aplicada a los cabos, sino por un barco equilibrado que acelera sin esfuerzo aparente.
Contenido técnico original de Tomáš Kůdela, navegante e instructor. Más información sobre sus travesías en tomaskudela.cz.
Actualización editorial y fuentes
Revisión editorial completada · 23 de julio de 2026.
Principales actualizaciones: Reescritura completa con terminología de trimado usada en España. · Los ajustes se explican como procesos graduales que dependen del barco, el viento y el estado de la mar.
- Sail Trim Guide — World Sailing : Principios de trimado de velas y recomendaciones de seguridad empleadas en la actualización.
- Règles de sécurité et bonnes pratiques — Fédération Française de Voile : Principios de trimado de velas y recomendaciones de seguridad empleadas en la actualización.
